Денис Окань

Офисный пилот

Путешествия
Техника
Публицистика
Нет ничего лучше полётов — теперь я знаю это наверняка. Нет, знал-то я и раньше, но чтобы понять, прочувствовать, нужно всё-таки было отработать в офисе, поучаствовать в решении проблем, познакомиться, так сказать, с большой подковёрной политикой. А вот чего я не представляю — неужели есть такие пилоты, которые получают удовольствие от того, что сидят в офисе? Хотя, если подумать… Такие есть, и я даже их знаю. Но всё равно — не понимаю! Как можно летать и бояться летать?..
  • Возрастное ограничение: 12+
  • Дата выхода: 28 сент.. 2020
  • Цена книги в epub: 300 ₽
  • Объем бумажной книги: 300 стр. 899 ₽
  • ISBN: 978-5-0051-5365-4

Я посвящаю свои книги моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е годы не отговорили меня рискнуть и поступить в лётное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свои книги моим друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили мне, поддерживали мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден всё лучше и лучше! Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свои книги и моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось! Спасибо за то, что вы без устали разжигали мою мотивацию! И извините, коли по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свои книги S7 Airlines — авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! И будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

Злой проверяющий

2013 год, июнь

Больше всего мне не по душе полёты проверяющим. Да, именно так: не «с проверяющим», как принято говорить, а «проверяющим». То есть выступать в роли экзаменатора — проверять пилотов. Сама необходимость оценки квалификации, которая не всегда бывает положительной, давит грузом противоречия и ответственности. Особенно, если работаешь в небольшом замкнутом коллективе и проверяешь своих же коллег. По букве документов вроде бы всё хорошо: есть начальники и подчиненные, есть экзаменаторы и проверяемые. А не формально — мы все сотоварищи, давно знакомые друг с другом и варящиеся в одном котле..

Ставить «FAIL»Не пройдено. Здесь и далее — прим. автора. нет-нет да и приходится, несмотря на поиски зацепок в увиденной работе пилота, чтобы этого… не делать. И каждый раз в душе остаётся тяжёлый осадок: вроде всё честно, оценка выставлена по делу, как говорится, «по стандарту», но факт плохой оценки портит настроение не только неудачливому пилоту.

Ставить «FAIL» члену коллектива, в котором ты сам же и работаешь — означает вызвать очередную волну негатива в свой адрес. КомэскиЖаргонизм от «командир авиационной эскадрильи»., функция которых в сегодняшних реалиях свелась больше к выполнению плана полётов, чем к обеспечению качества лётной подготовки, в очередной раз начинают, хоть и неявно, но ругаться в сердцах, что «план летит к чертям» — ведь пилот выбывает из обоймы на некоторое время. Его надо заменять другими, а они ведь уже задействованы в полётах. Обязательно начинаются расспросы: «А что? А как? А что — совсем никак?»

Увы. Никак! Совсем!

Есть иная сторона медали — поставить «PASSED»Пройдено. тому, кто такую оценку… не заслуживает! Пойти на сделку с совестью, убеждая себя в том, что «ничего не случится». Это рано или поздно испытывает любой проверяющий, и, поверьте, соблазн очень велик: ведь и коллегам, которых проверяешь, по-дружески сочувствуешь, и конфликтовать с руководством совершенно не хочется.

А может, ну его? Поставить «пасс»?.. Ничего ж не случится?

В таких случаях, чтобы не позволить себе поддаться соблазну, я представляю, что отправляю в рейс с данным специалистом… свою семью. Своих детей.

И морально готовлюсь пройти через нервотрёпку с «фейлом».

Каждый раз, когда мне предстоит проводить проверку, ещё до выхода из дома продумываю варианты: чего можно ждать от проверяемого, вспоминаю прежний опыт совместных полётов, зачётов, да просто неформального общения. Пытаюсь понять: где, несмотря на принципиальность, допустимо сделать некоторое послабление, а где — ни в коем случае нельзя! Например, если пареньИли девушка, конечно же. С каждым годом всё больше и больше девушек становятся пилотами, и это здорово! только-только ввёлся в строй, весьма глупым будет требовать от него техники пилотирования на уровне Александра ПокрышкинаСоветский летчик-ас времен Великой Отечественной войны.. Достаточным будет увидеть, что он старается, что те огрехи, какие есть — это только из-за недостатка опыта. Если у парня взаимодействие на должном уровне и на теоретические вопросы он отвечает правильно — этого достаточно для «PASSED».

Но если же с этим самым парнем летишь через год и не видишь прогресса — извини, брат! Год в современной авиации при налете под девятьсот часов, по 26—30 полётов каждый месяц — это очень и очень хороший срок для получения навыков пилотирования. Было бы стремление!

Навыки пилотирования, взаимодействие в экипаже, технология работы, взаимный контроль, стандартные процедуры, правила, рекомендации… Всё это кубики, которые составляют профессиональное мастерство пилота гражданской авиации. Кто-то до сих пор считает (и рьяно отстаивает своё мнение!), что пилоту достаточно уметь пилотировать (взлетать и садиться), и он может смело бить в себя грудь, приговаривая: «Я лётчик!» А всё остальное, дескать, вторично.

Я — инопланетянинИнопланетянином называл меня командир лётного отряда — за «революционные» идеи по реорганизации лётной работы, которые он, может быть и пытался понять, но считал несовместимыми с менталитетом своего поколения пилотов., поэтому считаю иначе. Пилотирование я выношу за скобки, так как этот навык не обсуждается. Это основа, база! Потому ты и лётчик, что летаешь (летает-то самолёт, конечно же). Этому рано или поздно, но учатся практически все. Это навык, приобретаемый путем многократного повторения. Если не учатся — таких, как правило, исключают ещё в лётном училище.

Кто обычно бьется в авиакатастрофах? Уж точно не тот, кто вчера сел за штурвал — те как раз-таки стараются на рожон не лезть. Бьются люди с большим опытом, уже выполнившие сотни и тысячи успешных полётов и посадок. Бьются те, кто стал чересчур уж смелым и лезет на рожон — мол, я лётчик, я справлюсь! Во всех печальных случаях наблюдаются проблемы, связанные с нашим человеческим несовершенством.

Уметь пилотировать — надо! Но одного лишь мастерского пилотирования недостаточно для того, чтобы считаться Хорошим Пилотом. Ненадёжный взаимный контроль — вот причина большинства дурацких событий! Кто-то что-то в кабине не сделал, коллега этот пропуск не заметил, ситуация получила развитие, и вот… В лучшем случае придёт плохая «расшифровка»Результат автоматической обработки данных, записанных с помощью регистратора полётных параметров. Под расшифровкой обычно подразумеваются выявленные таким образом отклонения и нарушения., добавится головной боли у командира эскадрильи. А в худшем… Что ж, как говорится, о тебе напишут в газетах, но только ты этого не прочитаешь!

И ладно только о тебе напишут, но там всегда есть дети… Мысли о маленьких пассажирах напрочь убивают желание вытянуть на «PASSED» человека, который явно нарывается на «FAIL». Я в ужас прихожу, когда читаю, что по причине разгильдяйства неразумных взрослых в очередной раз погибли дети — не важно, в авиации или на дороге.


На днях мне пришлось в очередной раз стать «злым» проверяющим. Слетали в Сочи, и по совокупности огрехов и пробелов — как в технике пилотирования, так и в теоретических знаниях (последнее стало очевидным при обсуждении случившегося отклонения в технике пилотирования) — я принял сложное решение поставить оценку «FAIL» проверяемому мною второму пилоту.

Стандартные процедуры выполнялись не лучшим образом, взлёт получился так себе, корявеньким. А при заходе на посадку пришлось уйти на второй круг — не получился у специалиста стабилизированный заход на посадку… в несложных-то метеоусловиях. Был ветер, несильный. Сначала подсосало, потом поддуло. То есть ничего особенного, обычное для Домодедово явление. Но пилот чересчур уж резко отреагировал на падение скорости увеличением тяги двигателей, что повлекло за собой увеличение тангажа, который пилот не парировал, и самолёт выскочил за пределы нормативов.

Бесплатный фрагмент текста закончился
Купите книгу, чтобы продолжить чтение.

Читать бесплатный фрагмент
Отзывы
Гость
Оцените Книгу