Денис Окань

Когда всё только-только начинается

Путешествия
Биографии и мемуары
Техника
Рассвет застал нас на подлете к Вьетнаму. Небо разыгралось красками на полпути до пункта назначения — маленького аэродрома Селетар. Где-то позади мерно гудят двигатели нашего залеченного Боинга 737—500, воздух спокоен, как сметана в холодильнике. В эфире время от времени что-то квакают на непонятных нам языках. Ночь тянется безобразно долго. Хочется спать, но впереди ещё два часа полета и посадка. Посадка, которая должна стать важнейшей проверкой молодого капитана. Этот капитан — я.
  • Возрастное ограничение: 18+
  • Дата выхода: 22 июля. 2020
  • Объем бумажной книги: 296 стр. 993 ₽
  • Цена книги в epub: 360 ₽
  • ISBN: 978-5-0051-2007-6

От автора

Я посвящаю свои книги моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е не отговорили рискнуть и поддержали мое желание поступить в лётное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свои книги друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили, поддерживали мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден всё лучше и лучше! Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свои книги и моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось! Спасибо за то, что вы без устали разжигали мою мотивацию! Извините, коли по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свои книги S7 Airlines — авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! Будьте счастливы!

Путешествие раненого Фокса

Москва — Сингапур

2007 год, декабрь

…Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму.

Небо разыгралось красками как раз на полпути до пункта назначения — маленького аэродрома с названием Селетар, что в городе-государстве Сингапур. Три часа назад мы вылетели из туманного и негостеприимного китайского города Ухань, а за несколько часов до этого — из заснеженного вечернего Иркутска.

Где-то позади, едва пробивая шелест обтекающего фюзеляж воздуха и шум системы кондиционирования, мерно гудят двигатели нашего залеченного Боинга 737—500 с бортовым номером VP-BTF. Воздух спокоен, как сметана в холодильнике. В эфире время от времени что-то квакают на непонятных нам языках, а в десяти километрах внизу трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля.

Ночь тянется безобразно долго. Очень хочется спать, но впереди ещё два часа полета и посадка. Посадка, которая должна стать важнейшей проверкой молодого капитана.

Этот капитан — я.

2007 год. Август

— Денис, у меня к тебе серьезный разговор!

Юрьич, командир 3-й авиационной эскадрильи Боингов 737 авиакомпании «Сибирь»Авиакомпания «Сибирь» уже в те годы работала под торговой маркой S7 Airlines. В 2008 году в виде «дочки» появилась авиакомпания «Глобус», изначально работала на чартерных направлениях. Однако, после кризиса 2009 года была полностью перепрофилирована на регулярные маршруты и наравне с «Сибирью» использовала торговую марку «S7 Airlines». В конце 2019 года авиакомпания «Глобус» была закрыта в целях оптимизации бизнеса S7 Group. (Здесь и далее — прим. автора). — человек настроения. Никогда не знаешь точно, чего ждать от него после подобной фразы. Мысленно я уже приготовился получить очередных люлей за то, что слишком многого (по его мнению) требую со своих вторых пилотов, как получал уже не раз.

— Денис, я хочу поручить тебе очень важное задание. Очень и очень ответственное. Мы тут думали, решали и считаем, что ты наиболее подходящая кандидатура…

Так-так… Вот это уже интересно! Что за задание для «наиболее подходящей кандидатуры», которая меньше года в командирах???

— Ты, наверное, в курсе — наш «танго фокстрот»Две буквы (TF) в бортовом номере самолета, о котором идет речь в рассказе. решили восстановить, сейчас над этим усиленно работают инженеры. А осенью его надо будет перегнать в Сингапур на ди-чекD-Check, одна из «тяжелых» форм технического обслуживания самолетов..

Я не ослышался? Юрьич сказал: «В Сингапур»???

— Там есть небольшой аэродромчик, — комэскаКомандир авиационной эскадрильи (сленг). на мгновение задумался. — Се-ле-тар. Слыхал о таком?

Да откуда? Отрицательно мотаю головой.

— Селетар, да… Полоса длиной полтора километра. Его даже в сборниках нет. Собственно, никто из наших пилотов там не бывал. В общем, в Селетаре будут делать капитальный ремонт самолету!

Видя мое с трудом скрываемое удивление, Юрьич хлопает меня по плечу:

— Дадим тебе грамотного второго пилота. Уверен, вы справитесь! Сходи к штурманам, пообщайся, почитай, что они тебе дадут по Селетару, потом скажи, согласен или нет.


Аэродром Селетар. Находится на севере Сингапура. Используемая длина ВППВПП — взлетно-посадочная полоса. чуть больше полутора километров. Общая длина полосы — 1900 метров. Систем посадки по приборам нет, из «современного» оборудования только один отдельный радиомаяк, даже не в створе ВПП — чуть восточнее ее центра. Заходы, следовательно, только визуальные — либо со стороны Малайзии, либо с города, Сингапура.

Аэродром со всех сторон окружен ограничениями. С запада и юга — жилые кварталы и нельзя летать ниже 1500 футов450 метров.. Ещё дальше на западе — запретная зона Сембаван, на востоке — Пайа Лебар. Залетать в них не разрешено.

Жилые массивы на юге создают неудобства при заходе на ВПП 03, а с севера могут мешать мачты судов, снующих по каналу, разделяющему Сингапур и Малайзию. Тем не менее, заход со стороны Малайзии смотрится попроще. При заходе на посадку со стороны Сингапура будет необходимо выдержать установленные ограничением 1500 футов на траверзе посадочного торца полосы, а затем, чтобы не залететь в расположенную по соседству зону ограничений и при этом попасть на полосу, придется интенсивно снижаться в глубоком левом развороте, чтобы эту высоту потерять.

Сразу же в голове рождается идея: перед спаренным «третьим-четвертым» разворотом закрылки выпустить на максимальный угол 40 — это обеспечит меньшую поступательную скорость и, следовательно, меньший радиус разворота, а также меньшую вертикальную скорость, потребную в снижении. И, заодно, меньшую дистанцию пробега, хотя на пустой «пятисотке» даже такой короткой ВПП должно хватить с большим запасом.

Но до Сингапура ещё нужно добраться — при всем желании наш «малёк», Боинг 737—500, не сможет долететь из Москвы до Сингапура без нескольких промежуточных посадок.

Штурманы планируют нам выполнение перелета в Иркутск, что даже для пустого 737—500 на пределе дальности. В Иркутске будет организован минимальный отдых. Затем выполнить посадку на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы не преминули рассказать страшилки про китайский английский язык). После чего предстоит не менее интересный полет над Тихим Океаном, где нет нормальной радиосвязи, и веселая посадка в Селетаре, окруженном со всех сторон разнообразными ограничениями.

Где никто из работников авиакомпании прежде не бывал.

Что ж, это действительно испытание даже не для самого молодого капитана.

Я даю согласие.

Штурманы смотрят на меня скептически. И, даже повернувшись к ним спиной, я ощущаю промеж лопаток их недоуменные взгляды.

«Что за юнца назначили в такой рейс?»


Рейс несколько раз переносят — самолет не готов к вылету. В конце концов, нас решают отправлять в конце декабря.

Цель полета — проведение сложных регламентных работ на Боинге 737 с бортовым номером VP-BTF. Он почти год простоял «у забора», являясь «донором» агрегатов для других лайнеров. Такое явление было достаточно распространенным в российских (и не только) авиакомпаниях того времени. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до «летабельного» состояния, но всё равно на наш полет будет выдано специальное разрешение «свыше» по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.

В ноябре меня отправляют на тренажер, необходимый для получения инструкторского допуска. Поначалу в Селетар планировали отправить экипаж из двух пилотов, а по правилам тех лет для полета на «незнакомый» аэродром требовался инструкторский допуск.

Под это дело высокое начальство дало индивидуальное «добро» на подготовку меня в качестве инструктора –нехватки в них не наблюдалось, хотя комэска ещё полгода назад в приватной беседе мне говорил, что хотел бы видеть меня инструктором.

Сразу после тренажерной подготовки я отлетал и летную, правда, не понял ее смысла — это был обычный полет с рядовым вторым пилотом и большим проверяющим за спиной. А на следующий день меня направили на семинар, который организовали для инструкторов «Сибири» нанятые по контракту швейцарцы.

Бесплатный фрагмент текста закончился
Купите книгу, чтобы продолжить чтение.

Читать бесплатный фрагмент
Отзывы
Гость
Оцените Книгу